TPASS交通月票政策推行近兩年，雖然廣受民眾好評，有效減輕了通勤負擔，然而其在改善道路安全、平衡城鄉發展及移轉私人運具使用等核心目標上，效益似乎仍有待商榷。究竟這項每年耗費數十億元補貼的公共運輸政策，能否真正實現其長遠願景，抑或只是短期紓困的權宜之計？這不僅是政府必須面對的挑戰，也牽動著臺灣未來公共運輸的發展方向。
現象觀察：從紙本到TPASS，交通月票的演變與普及
回顧臺灣的交通月票歷史，其實並非新鮮事。早在1960年代，全臺各地便已發行公車月票，當時的折扣差額全由業者自行吸收。資深公車迷陳信誠指出，早期的紙本月票是為了照顧經濟條件較弱的軍公教及學生，折扣幅度約四到六折。以民國53年的臺北市學生票為例，票價24元可搭60次，單次僅需四角，相較當時全票一元，等於是四折優惠。陳信誠解釋：
「因為早期客運業非常的發達，乘客數也相當的多。」
直到1995年，臺北市公車引入磁卡儲值票，折扣差額才改由政府預算補貼，標誌著臺灣公車進入電子票證時代。而我們熟悉的悠遊卡、一卡通則在2002年後問世。2018年，雙北市率先推出1280元定期票，開創公車捷運「吃到飽」模式。最終，在2023年，全國性TPASS政策正式上路，迎來了跨縣市、多運具整合的交通月票新紀元。
TPASS 1.0方案於2023年推出，涵蓋全臺不同生活圈，一張月票即可在一個月內暢搭捷運、公車、臺鐵等。到了2025年1月更進化為2.0版本，並於同年12月再升級為2.0+，除了加入長途國道客運外，民眾登錄還可獲得回饋金。截至2025年底，全臺已有98.2萬人常態使用TPASS，共推出29種定期票方案，涵蓋20個縣市。例如，基隆往返臺北的熱門路線2088，單程票價58元，一個月通勤20天需2320元，但購買1200元的基北北桃城際月票，即可省下1120元，無怪乎家住基隆、在臺北上班的陳小姐表示：「非常希望這個政策可以繼續。」
原因剖析：高額補貼下的運量增長與效益挑戰
TPASS政策背後，是龐大的政府補貼。乘客省下的錢，由中央負擔六成、地方負擔四成。根據交通部公路局的統計，自2023年7月至2025年，政府已累計補助約185.16億元，平均每年補貼約74億元。行政院更於2025年底核定，2026年至2029年TPASS預算共達363.8億元，顯示政府對於此政策的長期投入決心。
然而，這項高額補貼的推動過程並非一帆風順。2026年中央政府總預算日前在立法院會卡關，雖然3月6日表決通過38項新興計畫預算可先行動支，其中包括TPASS執行計畫的75.2億元，但行政院對此「割裂式」動支的合法性抱持疑慮，導致各部會迄今仍無法處理運用，為TPASS的未來增添了變數。
影響評估：TPASS對事故、城鄉與私人運具的實質影響
TPASS政策的四大目標，包括減輕民眾交通負擔、改善道路交通事故、均衡城鄉區域發展以及移轉私人運具使用。從實際數據來看，減輕民眾荷包負擔的目標無疑已達成。然而，其他目標的效益卻不甚明顯。
- 道路交通事故：近兩年的交通事故總數，難以看出因TPASS而有顯著減少。
- 均衡城鄉發展：這項長期目標在短期內亦難以衡量其成效。
- 移轉私人運具：更令人憂心的是，兩年來小客車、機車的登記數量不減反增，顯示私人運具的使用並未有效移轉。
公共運輸運量方面，臺灣十年來的運量高峰落在2019年，全年總計24億5千多萬人次，隨後因疫情嚴重下滑。2023年TPASS方案推出後，運量緩慢回升，至2025年底約達22億7千多萬人次，兩年來增加約7.8%。對此，臺灣交通安全協會副理事長林志學分析：
「要期待能夠有更劇烈的變化的時候，就必須瞄準到它所提供的服務本質上。」
他認為，相較於政府投入的巨額預算，這樣的增長並未呈現戲劇化的變化。進一步檢視各類大眾運輸工具的運量增幅，可以發現：
- 捷運系統：臺北捷運增加8%、高雄捷運增加30%、臺中捷運增加29%、桃園機場捷運增加39.9%、新北捷運增加53%。
- 臺鐵：運量增加10.6%。
- 客運系統：市區客運（公車）僅增加3.1%，公路客運（含國道客運）也只有3.5%的微幅成長，明顯落後於軌道運輸。
大臺北公車路網全覽圖作者吳祥瑀分析，國道客運運量不振的主要原因，在於高速公路缺乏專用道，導致尖峰時段客運與私人運具一同塞車。至於市區公車成長緩慢，他認為可能與班次不足、路線不便有關。吳祥瑀坦言，儘管他從小是大眾運輸使用者，但出了社會後，出門常常改為開車，因為大眾運輸在許多地區仍不夠方便。
趨勢預測：服務本質提升，而非單純票價補貼
面對TPASS效益未達預期的現況，未來的政策走向顯得至關重要。單純的票價補貼固然能減輕民眾負擔，但若無法從根本上提升公共運輸的服務品質與便利性，恐怕難以真正實現移轉私人運具、改善交通環境的長遠目標。交通月票的確讓乘客的荷包輕了，但馬路上的車流似乎沒有同步「減重」。
林志學副理事長明確指出，政府不應僅止於補貼票價，而應將預算更有效地投入到改善公共運輸服務品質上，尤其是針對運量較大的運輸工具，例如臺鐵的號誌系統。吳祥瑀也持相同看法，強調政府必須提升公共運輸的密度與方便性，才能有效提高民眾使用意願。這意味著，未來TPASS的成功與否，將不再只是數字遊戲，而是能否真正觸及公共運輸服務的「痛點」，提供更高效、更舒適、更普及的搭乘體驗。
展望未來，交通月票的政策目標應從「補貼」轉向「優化」。這不僅需要中央與地方政府的通力合作，更需要業者在服務提升上的積極回應。唯有當公共運輸網絡真正做到「四通八達、隨到隨搭」，民眾才會心甘情願地告別私人運具，讓TPASS的效益從數據層面，真正轉化為全民有感的交通革新。
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