根據交通部觀光署最新統計，2025年國人國內旅遊總次數突破2.1億次，其中以「自然生態體驗」為目的的行程占比達37.6%，較五年前成長近12個百分點。登山健行已從小眾嗜好躍升為全民運動，但當台北市長參選人喊出「亞洲第一登山城」的願景時，擁有全台最豐沛山林資源的台中，準備好接住這波熱潮了嗎？
數據會說話：台中的山林資本，不是只有大雪山
根據台中市政府觀光旅遊局統計，台中目前擁有66條、總長超過100公里的登山步道，從海線的鰲峰山、市區的大坑，到和平區的谷關七雄、大雪山林道，甚至深入環山部落的獵人步道，三級梯隊一應俱全。
若將範圍拉大，台中轄內還有武陵農場、梨山、福壽山農場等高山經典路線，海拔落差超過3,000公尺。台中市議員施志昌指出：「台中擁有得天獨厚的山林資源，從郊山、中級山到高山資源一應俱全，是全國唯一具備完整三級梯隊的大都會。」這樣的條件，放眼全台確實找不到第二座城市。
有趣的是，根據觀光署2025年外國旅客來台目的別調查，以「登山健行」為主要來台目的的旅客僅占整體的4.2%，但這群旅客的平均停留天數為8.7天，是一般觀光客的1.8倍，每人每日平均消費金額更高出32%。換句話說，登山客不是不會花錢，而是願意花錢在「對的服務」上。
現況盤點：市府做了什麼？還缺什麼？
台中市觀旅局長陳美秀表示，市府長年推動「一部落一步道」政策，如環山部落獵人步道與雪山坑步道，持續與在地部落合作培訓導覽解說。此外，觀旅局已配合交通局推動多條觀光公車路線，包含889大雪山線、153谷關觀光公車，以及海線的309高美線與679活力海岸線等。
從政策面來看，市府的步道硬體建設確實有進展。但問題在於，這些努力仍然停留在「點」的層次——一條步道、一條公車路線、一個季節活動，彼此之間缺乏有機串聯。施志昌直言：「反觀台中擁有得天獨厚的山林資源，但觀旅局卻僅有郊山探旅與賞螢等單點活動，缺乏爭取國際戶外樞紐的政策大戰略，交通也未配合。」
白話來說，台中山林資源的條件遠勝台北，但市府的施政思維若只停留在「市民走走步道、發徽章打卡」的層次，不僅無法凸顯在地優勢，更難以讓國際旅客將台中視為登山目的地。
編輯觀點：從產業面來看，台北市的登山資源集中在陽明山系與郊山步道，海拔落差有限，要談「亞洲第一」確實有先天限制。但台中擁有從海平面到3,000公尺以上的完整梯度，這是全台獨一無二的資產。問題是，觀光政策的思維如果還停留在「蓋步道、開公車、辦活動」的1.0版本，就算有再多步道也無法形成國際競爭力。真正的關鍵不在於「台北能、台中能不能」的口水戰，而在於台中願不願意從「登山步道提供者」升級為「戶外生態系經營者」——這中間的差距，是戰略思維，不是預算規模。
國際級登山城市的共通密碼
如果我們把眼光放到國際，會發現真正的戶外樞紐城市——像是日本長野縣、加拿大溫哥華、瑞士因特拉肯——都具備三個共同特徵。
第一，一站式資訊整合平台。無論是登山路線難度分級、即時天氣與路況、入山申請、嚮導預約，全部可以在單一多語系網站上完成。根據日本長野縣觀光機構的數據，推出多語系一站式登山入口後，海外獨立登山客的數量在兩年內成長了47%。
第二，專業人力生態系的建構。國際級登山城市不會只靠志工或兼職導覽，而是有系統地培育國際嚮導、高山協作、緊急救援等專業人力，並形成產業鏈。施志昌建議市府應借鏡國外經驗，將單點活動升級為後勤產業生態系，包含建置一站式多語化山林門戶網站，並結合部落青年與在地資源，培育國際專業嚮導與山林協作產業。
第三，交通最後一哩路的無縫接駁。從國際機場或高鐵站到登山口的接駁，是外國旅客最頭痛的問題，也是最容易「被放棄」的環節。施志昌建議，市府可以結合「地方創生」思維，串聯在地公所、運輸業者與小客車接駁團隊成立觀光接駁聯盟，提供從高鐵站或台中國際機場直達熱門登山口的接駁服務。
把「人流」變「金流」的具體路徑
單純追求登山人數的成長，對地方經濟的幫助有限。關鍵在於如何讓登山客的消費行為從「路過」變成「停留」。
施志昌進一步建議，可在登山口設置智慧接駁與在地消費驛站，結合部落農特產品與在地商圈，將觀光人流轉化為實質金流。這樣的模式在日本熊野古道周邊已行之有年，每個登山口旁的「驛站」不僅販售在地農產與手工藝品，更提供裝備租借、嚮導媒合、住宿預訂等服務，單一驛站的年營業額最高可達2.3億日圓（約新台幣5,000萬元）。
中長線來看，台中更有條件進一步爭取舉辦國際級越野賽事。從谷關到梨山的跨海拔路線，本身就是絕佳的賽道場域。國際越野跑協會（ITRA）的數據顯示，一場獲得國際認證的越野賽事，能為舉辦地帶來平均約新台幣8,000萬元的直接經濟效益，更不用說賽事轉播與社群擴散帶來的城市品牌效應。
數據背後的啟示
回到最初的命題：台中能不能成為「亞洲第一登山城」？從資源條件來看，答案是肯定的。但如果觀光戰略還停留在「步道條數」與「公車路線」的層級，那這個目標永遠只會是競選口號，而不是城市願景。
根據六都觀光政策分析報告，2025年台北市在國際觀光行銷預算中編列了12.3%用於「生態與山林旅遊」，而台中市的對應項目僅占4.7%。預算配置的落差，直接反映兩座城市在山林國際化的企圖心差距。
施志昌點出了一個殘酷的事實：「台北能、台中不能？」——這句話的反問背後，其實不是在問「能不能」，而是在問「想不想」。當台北正積極用登山話題爭取國際目光時，台中如果繼續把登山當作「市民休閒」來經營，那就算有一百條步道，也無法改變這座城市在國際戶外地圖上的空白。
台中需要的不是更多的步道，而是一個把登山從「活動」升級為「產業」的戰略轉型。這條路很長，但如果不現在開始，就永遠到不了。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。
常見問題 FAQ
台中目前有多少條登山步道？總長度多少？
根據台中市政府觀旅局統計，台中目前擁有66條登山步道，總長度超過100公里。
台中現在有從市區直達登山口的公車嗎？
目前觀旅局已配合交通局推動889大雪山線、153谷關觀光公車、309高美線與679活力海岸線等路線，但議員批評接駁服務仍以熱門景點為主，尚未完整覆蓋所有主要登山口。
「亞洲第一登山城」這個目標是誰提出的？
民進黨台北市長參選人沈伯洋在競選政見中提出要將台北市打造為「亞洲第一登山城」，引發台中市議員施志昌質疑台中擁有更好的山林條件，為何不能比照辦理。
台中山林資源和台北相比有什麼優勢？
台中從郊山（如大坑）、中級山（如谷關七雄）到高山（如雪山、大雪山）一應俱全，海拔落差超過3,000公尺，是全國唯一具備完整三級登山梯隊的大都會，先天條件遠勝台北。
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