一個數字震驚了所有關注偏鄉交通的人：台中市小黃公車的平均空駛率，從2023年的64.40％下降到2025年的45.59％——數字確實變好看了，但審計部台中市審計處用AI軟體把連續三年的數據攤開來看，發現有8條路線的空駛率仍舊超過60％。六成以上的座位是空的，車子還是在跑、油錢還是在燒。
這不只是帳面上的「營運效率不佳」。對住在梨山、和平、新社這些偏鄉的人來說，幸福巴士或小黃巴士可能是他們唯一能靠著往返市區看病、採買、甚至上班的交通工具。但當固定班次的載客數據逐年改善、彈性預約班次卻慘到平均每班次載不到2個人時，我們必須問一個尖銳的問題：這筆錢，到底是在補貼偏鄉交通，還是在補貼空車上路？
表象：載客率有在變好，但AI看到的不是這樣
先別急著下結論說「偏鄉巴士就是沒人搭」。審計處的報告裡其實藏了兩個截然不同的故事。第一個故事是正面的：梨山幸福巴士的固定班次空駛率，從2022年的33.10％一路降到2025年的12.51％。這個數字放在任何一個縣市的公車系統裡，都算是相當漂亮的成績。
但第二個故事就尷尬了。彈性班次——也就是讓民眾打電話或上網預約、再機動發車的服務——平均每班次載客人次分別是2.17、1.99、1.77、1.91，四年來卡在2人上下，完全沒有成長的跡象。更驚人的是，2025年1到10月的預約訂單有5,682筆，成功媒合4,871筆，但裡面有4,361筆——高達89.53％——車上只載了「1個人」。
說白了，這叫「計程車服務」，不叫「巴士服務」。
從產業面來看，這不是台中的單一問題，而是全台灣偏鄉公共運輸的共同困境。我們用市區公車的邏輯去設計偏鄉路線，再用補貼去填那個永遠填不滿的洞，結果就是路線開得愈多、虧損愈大、審計的紅字愈多。真正該思考的是：偏鄉交通的KPI，到底是「空駛率愈低愈好」，還是「有需要的人叫得到車」？這兩件事在實務上經常是衝突的。如果我們不願意接受偏鄉服務的本質就是「備而不用」，那就別怪營運數據一直很難看。
真相：車齡將屆、駕駛難尋、補助被砍的三重夾擊
數字難看，問題還不只這樣。審計處點名了兩輛幸福巴士的車齡已經逼近10年的汰換年限——一輛9.08年、一輛8.67年。交通局在回應裡提到「其中一輛的駕駛願意自己更換」，以及「有業者捐助兩輛車，可以請業者調度」。
讀到這裡，我差點以為自己看錯了。政府的公共運輸服務，車輛汰換要靠駕駛自己來？要靠民間業者「捐助」？這不是社區的愛心共乘車，這是正式編制內的偏鄉巴士耶。
背後折射出的現實是：偏鄉巴士的營運經費已經吃緊到連換車都要四處周轉。審計處的報告其實已經把話說得很白了——有8條路線因為空駛率超過60％，中央直接不補助營運費用。一邊是收入端拿不到補貼，一邊是支出端車子快報廢，夾在中間的交通局和營運業者，能做的只剩下「多宣傳、多詢問需求」。
但問題是，宣傳能讓一台車從載1個人變成載4個人嗎？
交通局說要「進入社區多加宣傳」，我聽了心裡其實五味雜陳。偏鄉人口老化、外移、居住分散，這些結構性問題不是發傳單能解決的。梨山一個電話預約來回可能要半小時車程，你叫一個老人家為了買菜去湊滿四個人再叫車，這不叫便民，這叫為難。當營運指標跟真實需求脫鉤的時候，宣傳再多也只是把空車從這條路線趕到那條路線。
各方角力：審計要績效、中央砍補助、地方扛業績
把這份報告拆開來看，其實是三股力量的角力。
審計處的立場很清楚：公帑不能這樣花。他們的職責就是用數據說話，告訴行政部門「你這樣不行」。用AI軟體跑連續三年的空駛率，找出8條問題路線——這是現代化的稽核手段，值得肯定。
但中央的態度也很現實。補助辦法就寫在那邊，空駛率超過60％就是不補。這不是針對台中，這是通案。只是當中央的錢一抽，地方就要自己想辦法，而地方的辦法往往只剩下「叫駕駛撐著點、叫業者捐兩台」。
交通局夾在中間，講出來的回應聽起來很努力——宣傳、詢問需求、調度車輛——但說穿了，沒有一項是真正能解決「載不到人」這個核心問題的。
我必須說一句不中聽的：如果彈性班次有將近九成的訂單都只載一個人，那問題已經不是路線設計或班次安排，而是「這個服務的本質就是個人的點對點接送」。既然這樣，為什麼不乾脆把預算拿去補貼計程車或共乘平台？為什麼一定要維持「巴士」的形式？
審計處報告裡有一句話被很多人忽略了：「經運用AI軟體分析各路線連續3年的空駛率」。這代表什麼？代表稽核技術已經進化到AI等級了，但營運思維還停留在「加開宣傳車」的階段。我認為台中的下一步，不是繼續在既有路線上加碼補貼，而是應該趁這次審計報告的壓力，重新盤點哪些路線該轉型、哪些該退場、哪些該用新的服務模式來替代。否則再三年後，同樣的報告只會換一個年分再寫一次。
深層影響：當偏鄉交通變成數學題
我們把這些數字再往下拆一層，就會看到一個殘酷的事實：偏鄉公共運輸在本質上就是「不經濟」的。
梨山、和平這些地方，人口密度低、聚落分散、道路條件差，任何形式的公共運輸都不可能達到市區公車的載客效率。如果只用「空駛率」和「每班次載客人次」來衡量，那所有偏鄉路線都該停駛。但停駛之後呢？
審計處要求降低空駛率，這個目標本身沒有錯。但當目標變成「因為空駛率太高所以中央不補助」，整個事情就變質了——它變成了一個惡性循環：載客率低→中央不補→地方沒錢改善→服務變差→載客率更低。
黃3路等8條路線被點名，但交通局沒有說要砍路線，而是說要「加強宣傳」。這種處理方式，老實說，有點像在考試被老師點名之後，決定把課本再讀一遍，但考試範圍根本沒變。
未解之問：我們到底想用幸福巴士解決什麼問題？
寫到這裡，我覺得最關鍵的問題還沒被回答：幸福巴士的目標到底是什麼？
如果目標是「讓偏鄉居民有車可搭」，那空駛率高是必然的代價，我們應該接受它，然後去找更省錢的服務模式，而不是一邊開車一邊罵空車太多。
如果目標是「提高載客效率」，那很多路線根本該直接轉型成計程車補貼或預約共乘，不要再堅持「巴士」這兩個字。
如果目標是「讓審計報告過關」，那⋯⋯那我無話可說。
交通局說要進入社區「詢問需求」，我覺得這反而是整份報告裡最值得做的事情。但關鍵不是問「你想不想搭巴士」，而是問「你什麼時候需要出門、去哪裡、願不願意跟別人共乘、願意付多少錢」。把這些真實的使用者輪廓畫出來，再去設計服務，而不是先把車買好、路線排好、再拜託人家來坐。
台中不是全台灣唯一面臨這個問題的城市，但它這次被審計處用AI數據點名的過程，其實提供了一個很好的體檢案例。我會持續關注交通局接下來怎麼處理這8條「紅字路線」，以及那兩輛快報廢的車，最後到底是用什麼方式換新的——是靠駕駛的愛心，還是靠政府的決心。
你住的地方，也有這種「開半天、載不到人」的偏鄉巴士嗎？下次看到它從你面前空車駛過的時候，也許可以多想一下：這台車的背後，是一道還沒有答案的考題。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
台中幸福巴士空駛率多少才算合理？
沒有統一的「合理」標準，但審計處目前以60％作為中央是否補助營運費用的門檻。低於60％可獲補助，超過則需地方自行負擔，這也是交通局被要求改善的關鍵壓力來源。
幸福巴士和一般公車有什麼不同？
幸福巴士是針對偏鄉設計的彈性公共運輸服務，採用小型的巴士或九人座車，行駛在一般公車無法獲利的山區或偏遠路線。部分路線提供「預約彈性班次」，民眾可事先打電話或上網預約，滿一定人數才發車。
為什麼小黃巴士空駛率這麼高還要繼續開？
因為對偏鄉居民來說，這是「最後一哩」的交通命脈。即使載客率低，停駛會直接影響老年人就醫、學生通勤、民眾採買等基本生活需求，因此在找到替代方案之前，地方政府通常會硬撐著繼續營運。
我可以怎麼預約台中的幸福巴士？
可向台中市交通局或各營運路線的服務單位洽詢預約方式。目前彈性班次主要透過電話或網路預約系統，建議提前1至2天預約，並確認乘車人數與時間，以利業者安排車輛調度。
幸福巴士的車輛多久汰換一次？
依現行規定，營運車輛的汰換年限為10年。截至2025年底，梨山幸福巴士有2輛車齡已分別達9.08年及8.67年，接近汰換門檻，審計處已要求交通局及早因應，確保行車安全。
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