一個數字震驚了所有人：台灣去年有354位行人死在路上。這不是戰亂，不是天災，是每天睜開眼都在上演的日常。
台灣前進陣線週三召開記者會，四名議員參選人一字排開，提出五大交通政見。從加速人行道建設到取消強制兩段式左轉，每一條都像在戳台灣交通最痛的那個瘡疤。說真的，這些政見不新，但數字會說話，而說話的數字往往比政客的承諾更誠實。
表象：罰單多了六成，人死得一樣多
過去十年，全國交通罰單從928萬張暴增到1510萬張，年收約250億元。但死亡人數呢？一年仍超過2800人，幾乎沒少過。小歐盟新北市議員參選人陳宛毓點出一個荒謬的對比：新北市2024年收了36.7億罰鍰，只拿2.4億做交通改善，反而花了4.4億在執法上。罰單越開越多，錢卻往後端跑，前端的安全設施反而像被遺忘的孤兒。
「如果開罰能解決問題，台灣早就是全世界最安全的交通國度了。」陳宛毓在記者會上這句反問，其實說穿了一個弔詭：我們用後端執法取代前端工程，用懲罰取代預防。結果就是，守法的人繳了錢，危險的路還是那條路。
更詭異的是測速照相的設置邏輯。全台1898支測速，新北就佔了189支，但去年40萬件事故中，主要肇因是超速的只佔千分之二。第一名是分心駕駛，一年帶走297條人命。新北公開的190支設備，學校周邊只有4支，而八成死亡車禍發生在幾乎沒有測速照相的市區道路與路口。測速相機拍的是超速，但真正殺人的，往往是你不看路、我不讓你的那一瞬間。
真相：人行道等了127年，電線桿站在路中間
政府三年編了400億預算，通過「行人交通安全設施條例」，聽起來很有決心。但時代力量台北市議員參選人陳峙穎翻開數據：全台道路僅21.1%設有人行道，市區道路39.29%。過去三年平均每年只鋪103公里，要補完市區道路得等127年。更慘的是，已經鋪設的部分，約四成連法定最低淨寬1.5公尺都不到。
陳峙穎做了一份通學圈調查，用國土管理署6月的人行安全GIS比對全國3250所國中小，結果是：校門口150公尺內僅31%道路有人行道，500公尺內只剩24.3%，1047所學校一公尺都沒有。一個小孩走路上學，可能要跟機車爭道、跟臨停車輛搶空間、還要閃過站在人行道上的電線桿。台電評估台北市約8000支電桿站在人行道上，條例明明說可以要求公用事業限期遷移、不改善就開罰，但市府只說「優先盤點」。盤點？盤點完然後呢？
「市區道路要補完得等127年，這不是工程問題，是世代正義問題。」陳峙穎的這句話，其實是在問：我們這一代人憑什麼讓下一代繼續走沒有路的人行道？
各方角力：機車兩段式左轉，保護還是懲罰？
去年機車騎士死亡1740人，佔全台交通死亡超過六成。數字一出來，很多人直覺說「機車就是危險」。但台灣基進台南市議員參選人吳依潔翻開肇事數據：每萬輛肇事件數，機車156件，大客車696件，營業小客車375件。機車肇事率其實偏低，但傷亡率高，問題出在車體脆弱與道路環境不友善。
台灣的交通設計把機車一律排擠到最外側，跟臨停、右轉的汽車共用一條車道。你要直行，右邊有車要右轉，左邊可能有車要切出去，中間還要閃臨停。一條車道三種用途，不出事才奇怪。
吳依潔主張全面取消強制兩段式待轉。背後的研究其實有憑有據：台大張宏浩團隊用真實事故資料分析，發表在國際頂尖交通期刊，結果顯示取消強制待轉後，事故下降21%、傷者下降19%、涉入機車減少26%。試辦期間仍有80%騎士自行選擇待轉，表示安全與否，騎士自己最清楚。交通部說「因地制宜」，但沒有時程。因地制宜的另一面，經常是「不知道等到什麼時候」。
「該分的是車向與車速，不是車種。」吳依潔這句話點出了一個核心問題：我們用車種分流來掩飾道路設計的懶惰，結果就是所有人在同一條路上互相折磨。
深層影響：公車司機缺額17%，誰在為安全買單？
今年3月，台北一位婦人下公車後被同一輛車起步輾過。每次發生這種悲劇，外界總是檢討司機，卻很少問司機開了幾個小時、休了幾天。台灣綠黨台北市議員參選人王振庭揭露：台北市現有3640位公車司機，缺額率17%六都最高。雙北司機平均工時8到10小時，但班表可以從早上6點排到深夜12點，空檔不計工時，卻也回不了家。
台北市公車缺失申訴去年達8315件，5年增加2800件，同期司機卻少了200多人。乘客越來越不爽，司機越來越少，惡性循環。更關鍵的是，台北公車沒有起步盲區偵測，而歐盟2024年已經強制新車安裝。這個技術不是外星科技，只是我們沒有要求。
罰單年收250億，人行道要等127年，測速相機拍不到真正危險的路口，公車司機缺額17%。這些數字兜在一起，描繪的不是單一政策失靈，而是整個交通治理系統的集體失能。
未解之問
台灣前進陣線這次提出罰鍰全數專款專用、寫進自治條例，也要求公車全面加裝主動安全設備。這些主張在記者會上獲得掌聲，但掌聲之後呢？條例有了、預算編了，然後呢？我們有太多「然後就沒有然後」的政策。
真正的問題可能不是政見不夠好，而是我們怎麼確保這些政見不會被行政部門的「優先盤點」和「因地制宜」給拖進黑洞裡。當一個政策在紙上是滿分，到了現場卻不及格，我們該檢討的是執行者的決心，還是監督者的力道？
【編輯觀點】
從產業面來看，台灣交通問題從來不是「不知道該怎麼做」，而是「做了但做一半」。人行道條例過了，但電線桿還在路中間；測速裝了，但裝在不會出事的地方；罰單開了，但錢沒有回到安全改善。這種「形式主義治理」才是真正的殺手。如果台灣前進陣線的政見有什麼啟示，那就是：我們需要的不是更多新政策，而是把現有政策執行到位的問責機制。否則再過十年，罰單變2000萬張，人行道還是要等100年。
或許下一次，當你走在沒有路的騎樓下、在路口猶豫要不要待轉、或看著公車司機滿臉倦容地駛過時，可以問自己一句：這些數字背後，我們每個人是不是也參與了某種程度的默許？
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。
常見問題 FAQ
取消強制兩段式左轉後，事故真的會變少嗎？
會的。根據台大張宏浩團隊發表於國際頂尖交通期刊的真實事故資料分析，取消強制待轉後事故下降21%、傷者下降19%、涉入機車減少26%，試辦期間仍有80%騎士自行選擇待轉。
台灣一年交通罰單收入多少？錢用在哪裡？
一年約250億元，但地方只需提撥12%用於執法與安全改善。以新北市為例，2024年36.7億罰鍰僅2.4億用於交通改善，執法卻花4.4億，多數罰鍰未專款專用於道路安全工程。
台灣人行道要多久才能全部建完？
以目前每年平均鋪設103公里的速度，市區道路要補完還需要127年。全台僅21.1%道路設有人行道，且已鋪設部分約四成連法定最低淨寬1.5公尺都不到。
公車司機缺額問題有多嚴重？
台北市公車司機缺額率17%，為六都最高。雙北司機平均工時8到10小時，但班表可從早上6點排到深夜12點。公車缺失申訴5年增加2800件，同期司機卻少了200多人。
測速照相真的能減少車禍嗎？
效果有限。去年40萬件事故中，主要肇因為超速的僅千分之二，第一名是分心駕駛。多數測速裝在省道與快速公路，而八成死亡車禍發生在市區道路與路口，這些地方幾乎沒有測速設備。
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