當全球船公司的總艙位供給準備從 3,400 萬 TEU 狂飆到 4,400 萬 TEU，而主要港口處理能量的增幅卻遠遠追不上這個速度時，一場關於大船入港的生存遊戲，已經在海面上悄悄開打。
表象
表面上看，航運業似乎正迎來新一波的軍備競賽。萬海航運總經理謝福隆日前透露，受惠於明年將有 12 艘新船陸續交付，總運力預計增加約 10 萬 TEU，整體運量成長幅度上看 10% 以上。這批生力軍包含 11 艘 1.6 萬 TEU 的大型貨櫃輪，以及 1 艘 8000 餘 TEU 船舶。對外界而言，這凸顯了航商持續擴大經濟規模的野心，特別是在看好印度及拉美西岸等新興市場的雙向貨載潛力之下，透過船隊汰舊換新與航線優化，進一步推升整體營收規模。
萬海目前擁有 125 艘自有船舶，總運力約 63 萬 TEU。隨著明年新增運力以大型船舶為主，這些龐然大物將主要配置於運價相對較高的遠洋航線，如美東航線等，並搭配與聯盟夥伴的合作機制靈活調度，將原有的 1.3 萬 TEU 船舶轉調至美西、南美西或印度航線。
真相
然而，光鮮亮麗的數字背後，藏著航運界心照不宣的結構性焦慮。根據萬海內部評估，全球主要港口目前的貨櫃處理能量約為 950萬 TEU，預計至 2030 年僅能擴增至 1,020 萬至 1,030 萬 TEU，增幅僅約 8%。
對比同期全球船公司高達 29% 的艙位供給增幅，這意味著什麼？船隊規模擴張速度遠超碼頭基礎設施建設，再加上船舶大型化趨勢，讓單船在港停泊作業時間從過去的 20 多小時拉長至 30 小時左右。當大型船舶又高度集中靠泊於上海、新加坡等一級樞紐港，未來主要國際大港的常態性塞港挑戰，根本不是能不能避免的問題，而是何時再度爆發的問題。
從產業面來看，當供給成長 29% 而港口吞吐量僅增 8%，海運市場的競爭焦點已不再只是「誰的船多」，而是「誰具備應對港口癱瘓的彈性調度能力」。萬海選擇在此時調整資源分配，將近洋航線貨量占比近 50 但營收貢獻僅 30% 的結構轉向，把核心船舶資源集中於中、遠洋航線，是一場不得不發的精準防禦與進攻。
各方角力
在航線配置策略上，萬海長期維持「遠洋、中洋、近洋」各占三分之一的均衡資源分配。但面對運價結構的現實，資源不得不向高利潤的中、遠洋傾斜。這不僅是萬海一家的抉擇，更是全球前幾大聯盟在紅海危機、運力過剩與供應鏈斷鏈陰影下的集體博弈。
以歐洲航線為例，謝福隆直言，歐洲航線較適合大型船舶，過去可能只要 12 艘船就能維持營運，但考量到目前塞港等實際營運因素，如今可能需要 16 艘才能維持相同效能。這也是為什麼萬海儘管看好歐洲市場，卻始終保持戰略定力，直到 1.6 萬 TEU 大型貨櫃輪陸續交付後，才將時間表指向最快 2028 年跨入歐洲航線。
深層影響
當大型化成為航商降低單箱成本的唯一解藥，港口端卻面臨硬體升級緩慢的窘境。這種「船愈大、港愈塞」的矛盾，將加速洗牌全球海運生態。中小型的獨立航商如果沒有足夠的聯盟支援或靈活的船型調度能力，在面對美東、美西與未來歐洲航線的成本夾擊時，生存空間將被進一步壓縮。萬海透過多元船型布局，在遠洋與新興市場之間建立緩衝帶，正是為了在 2028 年進軍歐洲前，先穩固自身的抗風險護城河。
未解之問
話說回來，當 2030 年的 4,400 萬 TEU 艙位全數投入市場，全球各大港口真的有辦法承受如此龐大的船舶密度嗎？如果塞港常態化成為新常態，運價的劇烈波動是否會徹底吞噬掉大型船舶帶來的規模經濟？這或許是所有航運巨頭在擴大船隊時，最不願意深思卻又不得不面對的終極考驗。
如果你身處供應鏈的任何一個環節，面對未來幾年運力暴增與港口建設落差的夾擊，你的企業準備好應對隨時可能重演的塞港風暴了嗎？
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。
常見問題 FAQ
萬海預計何時進軍歐洲航線？
萬海預計最快在 2028 年跨入歐洲航線，主要配合 1.6 萬 TEU 大型貨櫃輪陸續交付，並考量塞港等營運因素所需之船隊規模。
為什麼萬海明年運力會大幅增加？
萬海明年預計將交付 11 艘 1.6 萬 TEU 大型貨櫃輪及 1 艘 8000 餘 TEU 船舶，新增運力總計約 10 萬 TEU，帶動整體運量成長 10% 以上。
未來全球海運市場面臨的最大隱憂是什麼？
全球船公司總艙位供給預計至 2030 年將大增 29%，但主要港口貨櫃處理能量增幅僅約 8%，船隊擴張速度遠超碼頭基礎建設，恐導致常態性塞港挑戰持續。
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