根據《德國商報》（Handelsblatt）24日獨家披露，歐盟正規劃攜手日本、韓國及英國，針對汽車製造業建立新的經濟安全夥伴關係。這項被外界解讀為「反中聯盟」的架構，背後是一組令人無法忽視的數字：2026年第一季，中國製插電式油電混合車（PHEV）在歐盟進口量的佔比已達60%，而這個數字在2024年僅為37%。
從37%到60%，只花了兩年。這不只是市佔率的爬升，而是整個汽車產業地緣政治的板塊位移。歐盟此刻的動作，與其說是「反中」，不如說是一場被迫啟動的防衛性重組。
數據會說話：中國汽車在歐洲的滲透曲線
先看幾個關鍵數字。2025年5月，中國車廠在歐洲的單月汽車銷量首度超越日本車廠。同一時間，韓國現代汽車與起亞汽車的合計市佔率也出現明顯下滑。歐盟2024年已經對中國製純電動車加徵反補貼關稅，但中國車廠的應對策略非常靈活——他們把出口火力轉向PHEV，而這塊市場正好是歐洲車廠利潤相對豐厚、但產品線佈局還不夠兇猛的區塊。
從貿易流量的角度來看，中國製PHEV在歐盟進口量的佔比變化是一條陡峭的上升曲線：2024年37%，2025年49%，2026年第一季已達60%。這條曲線背後，是中國汽車供應鏈從「純電動」到「插電混動」的快速產能調度能力，而這種調度彈性，恰恰是歐洲傳統車廠最不擅長的事。
編輯觀點：從產業面來看，歐盟這步棋與其說是「圍堵中國」，不如說是在重新畫一條「誰是隊友、誰不是」的界線。但真正的問題不在於這條線畫得多漂亮，而在於——歐洲汽車業的競爭力問題，真的是「中國太強」還是「自己太慢」？如果歐盟把補貼和關稅當成止痛藥，卻忽略電池技術、軟體定義車輛、以及生產成本的結構性改革，那這個聯盟最終只會變成一個昂貴的取暖俱樂部。
三大支柱：市場開放、貿易防衛、關鍵原料
根據《商報》取得的獨家資訊，歐盟與英國、日本、韓國規劃的合作將圍繞三大支柱。第一支柱是彼此維持市場開放，讓夥伴國的汽車也能享有電動車購車補助等優惠。歐盟執委會今年提出的「工業加速法案」（Industrial Accelerator Act），原本是希望透過政府採購及補貼政策優先扶植「歐洲製造」，現在則計畫將這三國納入優惠範圍，比照歐洲製造汽車享有同等待遇。
第二支柱是建立新的汽車貿易防衛措施。這套機制的概念類似歐盟近期為因應全球鋼鐵產能過剩而採取的保障措施（safeguard measures），但日本、韓國及英國的汽車進口將獲得豁免。第三支柱則是加強關鍵原物料合作，共同降低對中國稀土等戰略原料的依賴。
這裡有個很現實的技術問題需要釐清。依照世界貿易組織（WTO）的最惠國待遇原則，保障措施原則上應適用所有來源國。前歐盟高階貿易官員貝塞羅（Ignacio García Bercero）向《商報》表示，歐盟可能考慮透過「進口配額」或「在符合條件下將簽有自由貿易協定的夥伴排除在外」這兩種方式，讓日、韓、英免受新措施影響。
換句話說，這套防衛措施的合法性，最終可能得靠巧妙地設計「例外條款」來規避WTO的爭端風險。這不是不能做，但需要很高的法律技術含量。
日本的盤算與法國的觀察
這四個經濟體中，日本的態度尤其值得關注。根據報導，日本非常積極推動這項合作，背後的動機很清楚：他們希望在保護汽車產業的同時，與歐洲共同建立中國以外的供應鏈，降低對中國稀土等戰略原料的依賴。
法國外貿銀行（Natixis）亞太區首席經濟學家艾雷洛（Alicia Garcia Herrero）提出一個非常有趣的觀察點：日本在關鍵原物料的生產及精煉方面具有較多經驗，部分原料例如鎵甚至有剩餘產能。因此，日本希望歐盟企業能提供「承購承諾」，為相關原物料生產及精煉業者提供穩定的需求保證。
這其實是一個很經典的「市場換安全」交易結構——日本有產能、有技術，但需要歐洲開出長期訂單來支撐投資回收；歐洲有市場、有需求，但需要日本的產能來稀釋對中國的依賴。這個交易結構在邏輯上是成立的，但執行難度在於：歐洲車廠願不願意為「非中國」的原料支付更高的價格？如果綠色轉型的最終成本要轉嫁給消費者，這個聯盟還能維持多久的政治共識？
從四國到「中等強國」的串聯
《商報》在報導中還透露了一個長期的戰略想像：歐盟與英日韓的合作，未來可能進一步擴大至加拿大、澳洲等國，形成一個由「中等強國」組成的經濟安全合作架構。這個架構的核心邏輯是在維持彼此市場開放的同時，共同保護各自產業免受中國出口潮的衝擊。
如果這個架構真的成形，它將不是一個「反中集團」，而是一個「去中風險」的平行供應鏈體系。這兩者之間有微妙的差異——前者是政治對抗，後者是經濟避險。而從歐盟目前的操作來看，他們顯然更傾向後者，因為他們很清楚：在電動車電池的鋰、鈷、鎳，以及半導體相關的鎵、鍺等關鍵原料上，短期內要完全排除中國，是不切實際的。
數據背後的啟示
把這些數字和策略擺在一起看，可以得到幾個結論。第一，中國汽車出口的壓力是真實且持續上升的，從PHEV在歐盟進口佔比從37%到60%的兩年爬升就可以看出，這不是短期的波動，而是結構性的市場滲透。
第二，歐盟的應對策略正在從「單邊關稅」走向「多邊結盟」。2024年的反補貼關稅是單打獨鬥，2026年的四國合作則是拉幫結派。這個轉變本身就說明了關稅工具的有效性是有極限的——關稅可以減緩速度，但無法改變方向。
第三，也是最關鍵的一點：這個聯盟的成敗，不取決於他們對中國的態度有多強硬，而取決於他們內部對「市場開放」的承諾有多真實。如果彼此之間還在用非關稅壁壘保護自家車廠，那這個聯盟很快就會變成一場互相算計的假面舞會。
對臺灣讀者來說，這場汽車業的經濟安全重組，其實是一個很值得對照的參照點。當主要經濟體都在用「供應鏈韌性」重新定義貿易規則時，我們在半導體、資通訊、以及電動車零組件的佈局，能否在這些「中等強國」的聯盟中找到自己的位置？這不是一個遙遠的國際新聞，而是一個跟臺灣產業未來直接相關的命題。
你認為這種以「經濟安全」為名的產業聯盟，最終會成為常態性的貿易規則，還是只是短期應對中國出口壓力的權宜之計？
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由科技新報發布。
常見問題 FAQ
歐盟「反中汽車聯盟」的三大支柱具體內容是什麼？
根據《德國商報》報導，三大支柱分別是：市場開放（夥伴國汽車享有與歐洲製造相同的電動車補貼優惠）、貿易防衛（對中國汽車祭出新一波保障措施，但豁免日韓英）、關鍵原物料合作（共同降低對中國稀土等戰略原料的依賴）。
中國製PHEV在歐盟的市佔率變化有多快？
2024年中國製插電式油電混合車佔歐盟進口量37%，2025年升至49%，2026年第一季已達60%，兩年內增長超過20個百分點，是歐盟決定加強貿易防衛的關鍵觸發因素。
這個聯盟未來會擴大嗎？哪些國家可能加入？
根據《商報》報導，歐盟與英日韓的合作未來可能進一步擴大至加拿大、澳洲等國，形成由「中等強國」組成的經濟安全合作架構，維持市場開放的同時共同保護產業免受中國出口潮衝擊。
日本為何積極推動這項合作？
法國外貿銀行亞太區首席經濟學家艾雷洛指出，日本在關鍵原物料生產及精煉方面有較多經驗，部分原料如鎵甚至有多餘產能，希望歐盟企業提供長期承購承諾，為相關業者創造穩定需求，同時降低對中國的供應鏈依賴。
這項貿易防衛措施是否違反WTO規定？
前歐盟高階貿易官員貝塞羅表示，歐盟可能透過進口配額或將自由貿易協定夥伴排除在外的方式，讓日韓英免受新措施影響，但這在WTO最惠國待遇原則下確實有法律爭議風險，需要精巧的制度設計。
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